Audi hører til blant pionerene på firehjulsdrift med sin Quattro-løsning, mens Mercedes er den bilfabrikken som har utviklet det mest avanserte systemet for firehjulsdrift som finnes. Vi har valgt å se nærmere på de to fabrikkenes systemer for å overføre mest mulig av kreftene til underlaget. På enkelte områder er det prinsipielle likheter, på andre går de hver sin vei.

Da Audi lanserte Quattro i 1980 ble den på mange måter en målestav for det teknologiske nivå ved konkurrerende bilfabrikker, og det ble ikke arrangert en pressevisning av nye modeller uten at det ble spurt om når vedkommende fabrikk kom med 4x4.
Spørsmålet ble selvsagt også stilt til Daimler Benz. De svarte hver gang at de ikke ville komme med firehjulsdrift så lenge sjåføren måtte gripe inn for å styre det.

Ikke bare fordeler
Her viste man blant annet til de manuelle differensialsperrene på Audi Quattro, som ikke var helt problemfrie. For det første skapte de vansker for ABS-bremsene. Dernest kunne en bil med differensialsperrene koblet inn være vanskelig å mestre på visse underlag. Og Mercedes aksepterte ikke at sjåføren selv måtte vurdere når de skulle kobles inn.
Samtidig var Daimler Benz klar over at de måtte komme med et 4x4-system for å demonstrere at de ikke befant seg i en teknologisk bakevje.

Så kom Mercedes
Svaret ga de i 1986, med 4-matic, et intelligent, elektronisk styrt firehjulsdrifts-system. Og Stuttgart-fabrikken holdt ord. Dette var et system hvor sjåføren overhodet ikke behøvde å gripe inn for å betjene det. I mellomtiden har Audi utviklet en ny generasjon firehjulsdrift, hvor en torsen-differensial er en av de viktigste forbedringene.
Audi bruker fortsatt en manuelt betjent differensialsperre, men den løses ut når bilen har passert 25 km/t, og må kobles inn igjen manuelt. Denne løsningen er valgt for å sikre at virkningen i ABS-bremsene ikke påvirkes av de "sammenkoblede" hjulene, slik tilfellet var på tidligere Quattro-systemer.

Mekanikk mot elektronikk
Den viktigste prinsipielle forskjellen mellom de to systemene er at Mercedes´ 4-matic styres elektronisk, mens Audis har et rent mekanisk system.
Det er vanskelig å sammenligne veioppførselen til de to bilene, siden den ene i utgangspunktet er forhjulsdrevet og den andre bakhjulsdrevet. Dessuten er det store forskjeller i chassis og fjæring, i motoreffekt og i bilenes grunnleggende karakter, noe som selvsagt også påvirker oppfattelsen av hvordan de er på veien.

Begge er bra
Men når så mange reservasjoner er tatt, kan følgende fastslås: begge bilene er usedvanlig stø kjøremaskiner, med en svært høy grad av stabilitet og fremkommelighet under vanskelige forhold. Det er i tillegg snakk om meget komfortable biler, men med klart adskilte karakterer.
Mercedes 260 4-matic er ikke det vi vil kalle sportslig, mens Audi har bygget opp sin bil med tanke på et noe mer "aktivt" og til en viss grad yngre klientell. Skulle forskjellen beskrives enkelt, så er Audi 100 en bil man kjører, mens MB 260 er en bil man kjøres i. Denne forskjellen avspeiles også i oppbyggingen av de to bilenes firehjulsdriftssystemer.

Mercedes er mer avansert
Hvis det skal foretas en rangering, er det ingen tvil om at Mercedes befinner seg foran Audi hva gjelder teknologisk nivå, selv etter at sistnevnte fikk torsendifferensial. Samtidig er det klart at Audi har tatt et langt skritt fremover med de funksjonsforbedringer torsendifferensialen representerer. Kraftfordelingen på en Audi 100 er i utgangspunktet 50-50, men mellom for- og forakselen er det plassert en differensial som gjør det mulig å variere trekkraften trinnløst til 75% foran og 25% bak eller 75% bak og 25% foran. Dertil kommer muligheten til å låse senterdifferensialen.

Momentfølsom
I stedet for det tradisjonelle kronhjulet benyttes det snekkehjul inne i differensialen. Disse akslene tillater en viss hastighetsforskjell mellom for- og bakhjul på en måte som påvirkes av inngående dreiemoment. Derav navnet torsen - torque sensing, altså dreiemomentfølsomt.
Dersom et forhjul viser tegn til å spinne, vil differensialen automatisk sørge for at hastigheten på forhjulet tvangstilpasses hastigheten på bakhjulet. Resultatet er at man til enhver tid har optimalt veigrep - og styring.

Styring er også viktig
Dette med styring blir ofte undervurdert i forbindelse med firehjulsdrevne biler, men også styreresponsen påvirkes av akselbelastning, og dersom mesteparten av motorens moment flyttes til bakakselen, vil bilen bli vanskeligere å styre ved at kreftene som overføres til veien fra forhjulene reduseres. På dette punktet er begge systemene eksemplarisk trygge.
Mens Audi alltid har firehjulsdriften innkoblet, er Mercedes 260 i utgangspunktet en ren bakhjulsdrevet bil, som man ved hjelp av elektronisk styring kan flytte 35% av dreiemomentet til forhjulene - "låse" for- og bakakselen til hverandre slik at det blir en 50/50-fordeling - og sperre bakakselen.

Omvendt ABS
4-matic, som bygger på prinsippene fra ABS, kan sammenlignes med en 3-trinnsrakett hvor hastighetsfølere på hvert forhjul og på ett av bakhjulene gir informasjoner til en sentral elektronisk styringsenhet om hvilket eller hvilke hjul som i øyeblikket har dårligst og best veigrep. Dersom hastighetsfølerne melder fra til prosessoren at det har oppstått hastighetsforskjell mellom hjulene, kobles en senterdifferensial inn slik at 35% av kreftene overføres til forhjulene.
Dersom ikke dette er nok til å gjenopprette "hastighetsbalansen" mellom hjulene, låses senterdifferensialen slik at det blir fast forbindelse mellom for- og bakakselen. Gir heller ikke dette den ønskede virkningen sperres også bakakselen.

Alt skjer automatisk
Det geniale med systemet er at alt skjer 100% automatisk. Sjåføren behøver altså ikke tenke på hva han skal gjøre ut over det å manøvrere bilen. Det eneste som skjer, er at det tennes et varsellys på dashbordet som indikasjon på at firehjulsdriften er koblet inn.
På den måten får sjåføren et varsel om at kjøreforholdene er vanskelige, og kan for eksempel dempe hastigheten. Her er nemlig ett av problemene som knytter seg til firehjulsdriften rent generelt; at sjåføren har en tendens til å overvurdere bilens veigrep ut fra det faktum at han klarer å komme seg fremover.

Du får beskjed
At firehjulsdriften kobles inn forteller nemlig at det er glatt. Det vil i praksis si at også bremseevnen er redusert - selv med ABS - og slik Mercedes har lagt opp 4-matic, kommer ikke unormale kjøreforhold som noen direkte overraskelse på sjåføren.
4-matic har også noen andre funksjoner som er interessante. Det ene er at systemet 0-stilles i det øyeblikk man trår på bremsepedalen. Med noen av differensialene innkoblet vil nemlig ABS-bremsene få feilsignaler, slik at de ikke vil gjøre jobben sin. Dette er som sagt en funksjon som også Audi har bygget inn i sitt system.

Innkoblet ved start
Dertil har 4-matic følgende to funksjoner: firehjulsdriften kobles automatisk inn med 35% foran og 65% bak når man starter fra stillestående, enten det er tørt, vått eller glatt. Dessuten vil forhjulene bli koblet inn ved hurtig kjøring i sving. Dette gjøres for å øke bilens retningsstabilitet, noe som også klart merkes dersom man kjører de samme svingene med en 260 med og uten 4-matic.
Det som virker noe overraskende er at Mercedesanlegget, til tross for at det er mer avansert enn Audis Quattro, gir et lavere pristillegg.

Merkbare forskjeller
En 260 E uten 4-matic koster kr. 463 000. Med 4-matic øker prisen til 582 000 - altså en prisforskjell på kr. 119 000. Da har man samtidig fått ABS-bremser.
Audi skal ha kr. 140 000 av dem som vil ha firehjulsdrift på en Audi 100, det vil si kr. 427 000 mot kr 287 000. Det Audi "legger inn" er ABS-bremser og den største motoren på 138 hk pluss CS-utstyr.
Som nevnt er det vanskelig å foreta noen direkte sammenligning de to bilene imellom, men sammenlignes en Mercedes 260 E og en Audi 100 2.2 mot en 260 E 4-matic og Audi 100 Quattro, er det ingen tvil om hvilke som gir de beste inntrykkene på veien.