Den nye 124-serien til Mercedes består av 200 E, 220 E, 280 E, 320 E og 400 E. De to førstnevnte og sistnevnte har nye motorer, 3,2-literen kommer fra S-klassen og 2,8-literen er en videreutvikling av 3,2-literen.
Hele motorserien har fått felles sylinderavstand og lik boring slik at både firere, seksere og dieselmotorer produseres nå ved samme produksjonslinje.
3,2-literen ble introdusert sammen med den nye S-klassen i 1991, men er nå utstyrt med blant annet et helt nytt variabelt innsugningssystem som øker dreiemomentet ved lave og midlere turtall.
Sammenlignes 3,2-literen med den gamle 3-literen med 24 ventiler, er effekten den samme, mens dreiemomentet er økt fra 265 Nm til 310 Nm. I 2,8-literen er effekten økt til 145 kW, mot 132 og 118 kW for avtroppende 3,0 og 2,6-literen, mens dreiemomentet er 270 Nm mot 255 og 220 Nm for 300 E og 260 E. Dessuten er dreiemomentkurven blitt jevnere, og "hullene" som har vært karakteristiske for en rekke høyt trimmede flerventilmotorer er eliminert.
De firesylindrede motorene til 200 E og 220 E er nye, men har samme topplokkonstruksjon som sekserne. Begge firerne har fått nytt elektronisk tenningssystem med to coiler og bankesensor. Innsprøytningssystemet kommer i to utgaver. På 200 E måles lufttrykket i innsugningssystemet, mens 220 E har et såkalt HFM-system, som er mer avansert, og hvor det er luftmassene som måles. Det samme systemet brukes i de sekssylindrede motorene. 2,2-literen har dessuten variable åpningstider for innsugningskammen for å forbedre dreiemomentet på lave turtall.
Også de firesylindrede motorene har fått en real økning av effekt og moment. For 200 E har effekten økt fra 87 til 100 kW, mens dreiemomentet har økt fra 172 til 190 Nm. Dreiemomentkurven er her litt brattere enn den gamle motoren, men fra 2000 o/min og opp har den et høyere dreiemoment enn forgjengeren. Sammenlignes 2,2-literen med den gamle 2,3-literen er effekten økt fra 97 til 110 kW, og dreiemomentet fra 198 til 210 Nm. Her er det en merkbart gunstigere dreiemomentkurve som ligger både høyere og er jevnere enn for 2,3-literen.

Kosmetikken er ikke høyprioritert
Åpner vi panseret på en bil med en av de nye motorene er det ikke noe storslått syn som møter øyet. Bare et beskjedent stjerne-emblem minner deg om at dette er en Mercedes. Noen reklame for 16 eller 24 ventiler finnes ikke. Designet er derimot nytt, og detaljer som innsugningsrør i kunststoff og det ryddige toppdekslet i lettmetall avslører de nye motorene.
Ute på veien merker du derimot tydelig forskjell fra de gamle motorene. Spesielt 2,2-literen imponerte, Denne motoren kan kjøres helt ned til 40 km/t i femtegear uten protester. Den aksellererer mykt, men har naturlig nok ikke samme rolige gange som de nye sekserne på høye turtall. Vi kjørte en 220 E med manuell gearing (i Norge er automatgear standard). Den manuelle gearkassen er god å ha når en skal teste motoren, men den er ikke blant de beste på markedet, og denne motoren fortjener virkelig automatgear.
Personlig falt jeg for 280 E. Den er turtallsvillig, går mykt, og har mer enn nok krefter. Det hadde ikke vært noen skam om dette hadde vært største motoralternativ i 124-serien.
320 E går naturlig nok enda mer uanstrengt, og for den som av og til kjører på motorveien er dette en ideell motor. Det er krefter nok i bakkene, samtidig somkomforten er meget god.

500 E fra Porsche - 400 E er en Mercedes
Selv om det er 500 E som er den egentlige toppmodellen i 124-serien, er 400 E mest interessant, og mens 500 E produseres i samarbeide med Porsche, er 400 E Mercedes´ egen produksjon. 124-karosseriet har ikke fått ytre endringer, men det er gjort en rekke detaljendringer under skallet for å få plass til V-åtteren. Også hjulopphenget er endret, og for at kjøreegenskapene skal stå i forhold til fartsressursene, er det i stor grad brukt komponenter fra SL-serien.
I 400 E vil du neppe føle behov for mer effekt og dreiemoment. 205 kW og 400 Nm dreiemoment gir et fraspark som setter de fleste sportskupéer på plass. Likevel er det en bil som er så lettkjørt og snill ved normal kjøring at du glemmer dens potensiale. Men på motorveien kommer den til sin rett, og der det fortsatt er mulig kan du oppleve  hva det vil si å få motorsperre ved 250 km/t.

Optimalisert for mindre forbruk
Problemet med en så stor motor er bensinforbruket. For å redusere det i størst mulig grad, er motoren optimalisert når det gjelder indre friksjon, pluss at kompresjonen er økt til hele 11:1.
Kjøreegenskapene er det ikke noe å utsette på. Prøvekjøringen fant sted på veier med høyst varierende kvalitet, og selv om 400 E er fast i fjæringen og dempingen i forhold til 280 E, er den likevel komfortabel.
Og skal vi snakke om ulv i fåreklær er det få biler som kommer nærmere enn denne. Dropper du emblemet på bakluken er det ingenting som sladrer om at den bilen har en fire-liters V-åtter under panseret. Ikke engang dekkdimensjonen er spesiell i forhold til en 124 med rekkesekser.
220 E, 280 E og 320 E blir de mest interessante modellene for Norge. De får en oppgradert utstyrspakke som blant annet inkluderer airbag på begge sider, firetrinns automatgear, differensialsperre, elektrisk soltak, hodestøtter i baksetet, oppvarmede forseter, varmedempende glass og viske/spyleranlegg for hovedlyktene.
Med unntak av oppvarmede forseter, differensialsperre og metallic lakk, får 250 D samme utstyrsnivå. Airbag for begge forsetene er også standard i 200 TD, 300 TD, 220 TE, 280 TE og 320 TE.
Med ovennevnte utstyr vil 220 E koste 489.900 kroner, 280 E vil koste 598.440 kroner, mens 320 E koster 671.220 kroner. Prisen på 200 E er 476.040 kroner, men her er utstyrsnivået lavere.
Vil du ha en 200 E med samme utstyrsnivå som en standard 220 E, vil prisen havne langt over 220 E´s. 400 E koster 900.300 kroner.