Mercedes har et permanent testanlegg i Arjeplog i Nord-Sverige, et anlegg som brukes fem måneder, og som resten av året står tomt. Det samme har Bosch. Sammen fører disse to an innen utviklingen av elektroniske styringsprogrammer. Mercedes er faktisk så sikre på sin posisjon på dette området at de ikke lenger legger bånd på Bosch; de kan selge de nye systemene til Mercedes´ konkurrenter fra første dag.
Gjennom blant annet utviklingen av ABS har de hos Mercedes sett at konkurrentene trenger mer enn komponentene for å kunne få system som fungerer optimalt i sine biler. Programmeringen og tilpasningen av systemene til hver enkelt bilmodell er krevende og kostbar.

Korrigerer skrens
ESP (Electronic Stability Program) vil i første omgang bli presentert i de dyreste Mercedes-modellene. Først kommer det i S Coupé, så i S-klasse og når den nye E-klasse lanseres i sommer vil den dyreste modellen, E 420 med V8-motor, også ha ESP. Når vi skriver år 2000 regner Mercedes med at ESP er standard i deres personbiler.
Hva er det som gjør ESP og BMWs DSC (Directional Stability Control) så unike? Enkelt forklart sørger ESP og DSC for automatisk å korrigere eventuell under- eller overstyring. Slipper bakhjulene i en sving vil ESP bremse det ytterste forhjulet og på den måten tvinge bakhjulene tilbake på tiltenkt kurs. Ved understyring bremses det innerste bakhjulet for å oppheve understyringen og få bilen tilbake på tiltenkt kurs.
ESP bruker de samme følerne som ABS-bremsene, men i tillegg har det en føler som registrerer rattutslag, en føler som registrerer bilens rotasjon i forhold til kjøreretningen, en føler som registrerer bremsekraften og en føler som registrerer sideveis akselerasjon. I S 600 Coupé, som er den første modellen som har ESP som standard, er systemet også koblet opp mot styringsenheten for motor og automatgearkasse.
ESP er i S 600 Coupé et komplett styringsprogram som innvirker på bremser, motor og gearkasse. Det første ESP vil gjøre når det registrerer at kjøreforholdene er glatte, er å sjalte inn automatkassens "vinter-program". For å unngå unødvendig hjulspinn benyttes da ikke de to laveste gearene ved igangsetting og i lave hastigheter.

Avansert elektronikk
I tillegg har også S 600 Coupé ASR (Anti-Spinn Regulering) som sørger for å hindre hjulspinn ved enten å bremse hjulet som spinner, redusere motorkraften eller både redusere motorkraften og bremse hjulet som spinner.
Ved normal kjøring vil ESP registrere bilens oppførsel. Når ESP registrerer overstyring vil systemet ved hjelp av rattutslag-føleren registrere hvilken kurs føreren ønsker å kjøre, mens systemet ved å sammenligne data for hjulhastighet med data fra rotasjonsføleren og sidekraftføleren vil beregne bilens virkelige kurs. En 48 kilobyte computer foretar alle beregningene basert på informasjonene fra følerne.
Ved overstyring vil ESP ved hjelp av disse beregningene bremse det ytre forhjulet samtidig som også motorkraften reduseres. Og skulle det oppstå en situasjon hvor bilen veksler raskt mellom under- og overstyring, for eksempel ved en brå unnamanøver, vil systemet lynraskt korrigere også for dette.
Også ved bremsing vil ESP gi en merkbar fordel. Ved bremsing i sving vil en bil med ABS-bremser bremse optimalt, men uten å påvirke bilens kurs, den jobben overlates til sjåføren. Bremser du i en sving med ESP vil ESP beregne ønsket kurs ut fra rattutslag og beregne optimal fordeling av bremsekraften til hvert hjul slik at bilen holder en kurs tilnærmet den sjåføren ønsker.

Overbeviser i praksis
I teorien er ESP imponerende, men jeg har etter hvert lært at teori og praksis ikke alltid henger sammen. Når det gjelder ESP kan jeg derimot love at teori og praksis stemmer overens. I Arjeplog hadde Mercedes lagt til rette for seks testmuligheter. Første mulighet var på offentlig vei fra flyplassen i Arvidsjaur til Arjeplog, de fem andre testmulighetene var på Mercedes´ isbaner.
Jeg kjørte en S 600 fra flyplassen og det føltes som jeg svevde gjennom det nordsvenske vinterlandskapet, mer komfortabel landeveistransport enn dette finnes ikke. V12-motoren har krefter i overflod, og i en venstresving trår jeg til litt mer enn bakhjulene kan takle. De slipper, men idét jeg registrerer at det slipper, hører jeg også at høyre forhjul bremses og den lille skrensen er hentet inn. Udramatisk og effektivt, men likevel akkurat så følbart at jeg som sjåfør får et varsel om at "det der gjør du ikke en gang til".
En av banene Mercedes har preparert på isen er lagt opp som en vanlig landevei, med svinger med forskjellig og varierende radius. Blant annet har den en S-kombinasjon og en 180-grader som kniper på slutten. Ved 80 km/t i S-kombinasjonen og uten ESP innkoblet ligger jeg på grensen til det som vil være forsvarlig på normal landevei. Det blir mye ratting og jeg etterlater et heller bredt spor. Hadde dette vært på offentlig vei og jeg hadde møtt en annen bil, hadde du i avisen kunnet lese om en stygg frontkollisjon hvor den ene bilen kom over i motgående kjørebane.

Vil forhindre ulykker
Med ESP innkoblet merker jeg såvidt at det slipper bak i den første svingen. Skrensen korrigeres raskt og effektivt, og før neste sving er bilen i balanse igjen. Ingen brede skrenser eller dramatikk. Møtende trafikk ville ikke lagt merke til at jeg var "ute og kjørte".
180-graderen som kniper er vanskeligere. Jeg kjører først et par ganger med ESP innkoblet. Med en inngangshastighet på 80 km/t kommer jeg gjennom uten problem, og har en utgangshastighet på ca. 45 km/t. Jeg kobler ut ESP og legger til med 80 km/t inn i svingen. Jeg holder meg innenfor banens begrensning, men det ble mye armer og bein, og jeg kommer ut av svingen med ca 40 km/t.
De første gangene jeg kjørte gjennom 180-graderen med ESP innkoblet holdt jeg jevn gass, jeg bremset ikke. Nå kobler jeg igjen inn ESP og legger til i 80 km/t nok en gang. Men denne gangen trår jeg på bremsen. Jeg kommer gjennom denne gangen også, men midt i svingen er jeg på vei ut av banen og må gå av bremsen og styre meg gjennom svingen.
ESP opphever ikke naturlovene, har du for stor fart inn i en sving vil ikke stabilitetskontrollen redde deg. Og går du på bremsene for fullt i en sving, er sjansene for at du kommer gjennom mindre enn om du bare går av gassen og styrer. ESP utnytter veigrepet til å redusere hastigheten samtidig som det korrigerer eventuell over- eller understyring.
ESP gir heller ikke bedre fremkommelighet, et rent antispinnreguleringssystem vil være like effektivt i så måte. ESP gir som navnet sier bedre stabilitet. En av fordelene med ESP er at det gir sjåføren klar melding om at han eller hun er "ute og kjører". ESP reagerer ikke raskt nok til å ta en eventuell over- eller understyring før den merkes. Sjåføren får derfor klar melding om når grensen for veigrep er overskredet.

Ideelt for vinterkjøring
For landene på kontinentet er systemer som ESP og DSC sjelden i bruk. Det er langt mellom dagene med is og snøføre, og selv om ESP også er effektivt på våt vei eller vei som er glatt av andre grunner enn is og snø, er ikke behovet til stede i samme grad som i Norge. I vinterhalvåret er ESP et system som kan være til nytte hver dag. Tyske og franske bilister vil til sammenligning kanskje ha bruk for systemet en eller to ganger i løpet av året.
For norske bilister er dette et problem. Det er tross alt etterspørselen på de store markedene på kontinentet som bestemmer utviklingstakten for systemer som dette. Og så lenge tyskere og franskmenn ikke etterspør systemene, har heller ikke produsentene noe stort press på seg for å montere slike systemer i bilene sine.
La oss håpe at initiativ som det Mercedes har tatt bidrar til å hisse opp konkurrentene litt slik at systemer som ESP ikke bare blir forbeholdt de dyreste bilene. Stabilitetskontroll redder nemlig liv, og på en mer effektiv måte enn kollisjonsputer. ESP avverger nemlig ulykker!